从保握了30多年在华豪车销量冠军，跌落到“垫底”，奥迪的“失速”弗成幸免地激发计划，多样版块满天飞。有东谈主说，这是股比不对理形成的。当作一汽-世界奥迪花式三方激动，按照结伙条约，奥迪、世界和一汽集团诀别握有10%、30%和60%的股份。结伙早期，由于产销量不大，三方对利润差距感受并不彰着。关连词，跟着连年来中国豪华车市集的快速扩容，独特是在一汽-世界奥迪年销量迈上50万辆之后，利润的大幅增长让孝顺最大的奥迪越来越认为“赔本”。猖狂即是奥迪“攀亲”上汽世界，开采了股比平等的上汽奥迪。而与一汽集团的黢黑角力，绝不料外地影响了奥迪在华的发展。

这么的分析有一定道理，但并不全面。奥迪在华被竞争敌手先后独特，或许还与其品牌力和居品力有关。海外上有一种共鸣，奥迪品牌不如奔突和良马“肥大上”。对于这少量，从每年全球豪华车销售数据中不难找到解释。事实上，每年全球豪华车销量冠亚军之争基本上是在奔突和良马之间张开，奥迪则连200万辆的销量门槛齐难以达到。

有东谈主也许会问，为何奥迪在华销量跳跃了30多年呢？原因在于先发上风。自1988年参加中国市集以来，奥迪是凭借“官车”形象和把持地位，居于豪华车销量第一的，并不是品牌和居品有多强。跟着“官车”红利灭绝，再加上自己居品力的下落，以及良马和奔突的加快国产化，今天奥迪在中国市集的先发上风已化为乌有。因此，奥迪也一直在寻求转型。

问题在于，转型并不是喊几句标语就能到手的。比如，奥迪从2013年就喊出“去官车化”标语，要完了年青化的品牌定位和政策鼎新，但时于当天，其居品依旧难以解脱树大根深的“官车”形象。在大部分消耗者眼中，它依然一款行政商务车。致使于有网友嘲谑，“我方太年青，若是开奥迪，或许会被认为是司机”。不错说，若何让品牌更年青，奥迪于今并没找到明晰谜底。

奥迪“失速”，还体当今居品更新换代慢。在技能与市集的双重推动下，保管居品与企业竞争力的最佳步地即是抵制新陈代谢，保握居品对市集的眩惑力。关连词，奥迪的居品更新速率似乎总比竞争敌手慢一拍。不管是A6L、A4L，依然Q5、Q3，齐被业内认为是高级品牌阵营中更新速率最慢的。在一个“厌旧贪新”的汽车市集，换代慢的车型竞争力就会打扣头，不得不靠大幅降价求生。而“以价换量”相同是把双刃剑，反过来又会伤害到自身品牌形象。此外，奥迪前年在华高达43.3万辆的调回，又让消耗者对其居品性量充满疑虑。要知谈，这还不波及此前饱受诟病的“奥迪Q5车内异味”问题。

濒临新一轮科技翻新和产业变革海潮，奥迪也在向电动化转型，但后果远不如预期。继推出奥迪e-tron、奥迪Q2L e-tron等多款纯电车型之后，前年奥迪还在中国发布了两款基于MEB平台(由世界开发的、用于制造电动汽车的模块化系统)打造的国产纯电动车型——奥迪Q4 e-tron和奥迪Q5 e-tron。从市集发达来看赌钱游戏，奥迪上市的电动车在消耗者眼中确实莫得什么存在感。少到掰入辖下手指头齐能数得清的销量，甭说与特斯拉竞争，即是与造车新势力“蔚小理”比较，也显得衣衫破烂。试问这么的奥迪，岂肯“冲破科技，启迪往日”呢？