要求供应商年度降价赌钱游戏，这是行业惯举例故片面要求？近期的一则里面邮件，让中国新能源汽车龙头企业比亚迪（002594.SZ）站在了风口浪尖。

11月27日，比亚迪要求供应商自2025年起降价的邮件激励热议。比亚迪乘用车事迹部在给供应商的邮件中暗意，为增强比亚迪乘用车竞争力，需要悉数供应链共同发奋、造谣成本，要求供应商自2025年1月1日起降价10%。

比亚迪复兴称降价是行业常规，并非强制要求，但中国汽车价钱战已经打了近两年还看不到绝顶，降本的压力无疑从阛阓传导到车企，再一层层传到上游供应链。

要求供应商降价、延后支付账期、用金融居品而非现款结算货款，各样妙技，车企将价钱战的战火烧到供应商身上。

《财经》根据16家上市中国车企财报估算，现时车企的应付账款及应付单子盘活天数平均是182天，接近海外车企账期的2倍。这个天数还在拉长，2024年前九个月渊博比2023年长了一个月。

这闪现的信号是，部分上游供应商在参预老本出产、委派货色后，还得等上六个月才能履行拿到货款——随机拿到的货款还不是现款，而是供应链金融平台提供的数字化债券左证。

汽车供应商的全体营收和利润领域都在扩大，但现款流越绷越紧。《财经》梳理Wind（万得）数据发现，中国汽车零部件行业（仅A股上市公司及新三板公司）全体2024年前三季度营业收入为7846亿元，同比增长9%，归母净利润为497亿元，同比增长约23%。关联词，收入现款比率（销售商品提供劳务收到的现款/营业收入）从0.923造谣到0.909，净利润现款比（规划行为产生的现款流量净额/归母净利润）从1.39造谣至1.18。

成本不会杜撰隐匿，只会革新承受者。在采纳《财经》采访时，不少供应链企业认真东说念主都有雷同感受，生意越来越难作念，堕入了一种不想卷，但很难脱身的逆境。

联想状态是，车企和供应商全行业都应该有钱可赚。但在价钱战的大山下，肉眼可见，两者之间的弦正越绷越紧。

平均182天，车企账期还在拉长

《财经》根据财报估算比亚迪应付账款及应付单子盘活天数，2022年是115天，随后逐年递加，2024年前三季度的平均账期已拉长至145天。

处在公论风口上的比亚迪并非行业内独一要求长账期的车企。《财经》梳理Wind数据发现，目下中国车企应付盘活平均天数达到了182天，况兼在持续增长。

16家上市中国车企中，有6家车企盘活天数在180天以上。海马汽车（000572.SZ）盘活天数最长为298天，北汽蓝谷（600733.SH）次之，达到252天。

两祖传统车企长安汽车（000625.SZ）和江淮汽车（600418.SH）盘活天数达到了199天和194天，而新势力车企中，小鹏汽车（9868.HK）和蔚来（9866.HK）的账期也处于该区间，分裂为248天和193天。

一半上市车企（8家）的账期处于120天-180天区间内。其中，上汽集团（600104.SH）、联想汽车（2015.HK）盘活天数齐贴近180天，分裂为177天和176天；长城汽车（601633.SH）、比亚迪和赛力斯（601127.SH）三家车企账期水平则较接近，分裂为153天、145天和145天。

祥瑞汽车（0175.HK）、东风集团股份（0489.HK）和零跑汽车（9863.HK）虽未闪现2024年三季度财报，但这三家车企在2023年盘活天数均高出了120天，较2017年拉长了50天-80天不等。

账期在120天以下的，只须北京汽车（1958.HK）和广汽集团（601238.SH）两家。北汽盘活天数最短，为83天。

广汽则为109天，相较于2023年的68天，其应付账款及应付单子的盘活天数较着拉长。亦然在2024年，广汽功绩出现较着滑坡，前三季度取得营业收入755亿元，同比下降23%，归母净利润1.2亿元，同比下降97%。

《财经》梳理Wind数据发现，16家中国车企中，除了未公布三季报的三家，11家车企的付款账期都在增长，2024年前九个月渊博比2023年拉长了一个月。

账期拉长最较着的是海马汽车和北汽蓝谷，分裂加多94天和72天，这两家企业在行业中营收领域和销售体量最小，2024年1月-9月，海马汽车营业收入10.84亿元，同比下降44%，北汽蓝谷归母净利润为-44.91亿元，持续下降。

行业里的两个另类是赛力斯和长城汽车，逆势造谣了应付周款天数——长城汽车盘活天数一齐从2022年的200天造谣至2024年1月-9月的153天，赛力斯则从2023年的313天砍半至145天。

这两家亦然少数已毕利润增长的车企，2024年前三季度赛力斯扭亏为盈，取得40亿元归母净利润，长城汽车已毕归母净利润104亿元，同比增长109%。受销售端的拉升影响，企业的资金盘活后果得到了较着改善。

83天，这是中国车企账期最短的记录，但仍接近海外车企账期的2倍。

《财经》统计了14家海外车企的财报发现，账期基本限制在60天内。最短的是本田汽车（7267.T），盘活天数仅32天，最长的是三菱汽车（7211.T）的105天，仍低于大部分中国车企。天然频年来阛阓竞争加重，海外车企相通功绩承压，但其账期并莫得较着波动。

全体而言，德系车企的盘活速率最快，2024年1月-9月梅赛德斯-飞驰（MBG.DF）、良马集团（BMW.DF）和各人汽车（VOW.DF）仍守护着过往的回款节拍，盘活天数分裂为47天、42天和44天。

这与车企总部所在国的买卖常规计议。据了解，德国针对买卖往复延迟付款气候设有专门立法，一朝超出圭臬付款期限，债权东说念主将有权以比基本利率高9个百分点的利率得到背信利息；即使两边都承诺延长账期，若更长的付款期限对债权东说念主来说严重不公说念，延长账期也被视为失效。

日系车企则带有日企追求当代化经管玄学的基因，而供应链经管是其中勤快的一部分。以最有代表性的丰田式出产体系（TPS）为例，该体系强调准时制出产式样（JIT），也便是“一切都要刚刚好”，将出产经由中的库存限制在最小水平以至于无库存来限制库存成本。丰田更依赖供应商能否融会配合企业出产经管，主机厂和上游供应商之间也就不局限于哪一方更具备议价智力的商品往复干系，更强调顾惜与供应商的配合干系。

因此2024年，天然日产汽车（7201.T）、丰田汽车（7203.T）和本田汽车三家车企在华均资格了结伙车企的集体溃退，可是应付盘活天数变动不大，分裂为74天、53天和32天。

比较之下，好意思系车企全体盘活速率稍缓，但也较着低于中国车企的最短账期。福特汽车（F.N）、通用汽车（GM.N）和特斯拉（TSLA.O）盘活天数分裂达到了62天、70天和67天。

供应商现款流越绷越紧

《财经》基于2024年三季度财报数据估算，中国车企应付的平均盘活天数达到了182天。这闪现的信号是，部分上游供应商在参预老本出产、委派货色、支付了多数前期款项后，还得等上六个月才能履行拿到货款——随机拿到的货款还不是现款。

比如比亚迪引入供应链金融打造“迪链”，财报中部分应付账款被打包成金融居品在供应商中流转。据业内东说念主士闪现，迫于现款流压力，部分供应商最终会选拔对货款金额进行打折，或选拔贴现，来提前变现。

这让供应商的现款流越绷越紧，财报的各项数据可见头绪。

各家上市车企闪现了前十大供应商名单，《财经》对其进行汇总，再剔除主业非汽车行业的企业（如媒体处事等）以幸免行业身分的影响，最终考取了25家汽车供应商进行分析。

这些供应商包括向比亚迪、上汽集团、长城汽车、东风汽车提供零部件的万向钱潮（000559.SZ），以及联想汽车与零跑汽车的最大供应商威迈斯（688612.SH）等。

收入现款比率野蛮用于研究企业当期取得的营业收入数字有若干履行变成现款流入，有若干仍挂在账上。0.8和1则是两条勤快的分界线，大于1意味着企业能取回当期的销售回款（由于收入现款一般包括升值税，收入现款比率大于1是普通规划气候），低于0.8意味着销售回款不足时，对现款流盘活产生压力。

《财经》统计发现，2024年前三季度，25家汽车供应商中有17家企业收入现款比率小于1，7家企业比率不足0.8，4家企业自2022年以来收入现款比率持续保持在0.8以下。

挂在账上的钱回款时刻也在拉长。《财经》梳理Wind数据发现，25家供应商应收账款及应收单子盘活天数平均在121天，其中21家供应商应收账期高出90天，12家供应商账期调处在120天-180天，最高的是重生智行（301198.SZ）的244天，最低的是亚普股份（603013.SH）仅57天。

自2022年以来，25家供应商中有18家呈现收款账期拉长的趋势，大鹏工业（873739.BJ）的天数增长最显赫，较2022年应收盘活拉长了69天，从116天到185天。大鹏工业是一家精密工业清洗系统额外配套处事的供应商，主要客户包括长安、比亚迪、祥瑞和海马汽车等。

随机数据也略显矛盾。车企的平均盘活天数增长到182天，而看成主要车企供应商的万向钱潮、常青股份（603768.SH）、亚普股份、威迈斯和晶华光学（874232.BJ）几家企业却似乎不受影响，2024年1月-9月其应收盘活天数分裂为60天、93天、57天、112天和81天。

因为供应链金融的出现，让情况愈加复杂。为了缓解供应商账期压力，频年来车企纷繁朝上游产业链打造我方的金融圈，中信银行、设立银行、农业银行等均与多家车企达成合作，向其上游供应商推出特定的融资神色。

比亚迪推出了“迪链”平台，2022年9月签发了首笔供应链单子，限制2023年5月，平台总签发额便已打破4000亿元；奇瑞汽车较早在旗下瑞轩供应链金融平台上线乾坤圈宝象，限制2022年7月8日开立领域打破60亿元，2023年领域进一步打破了1000亿元；长城汽车也在2022年开启运营长城保理供应链金融平台，并上线首款居品“长城链”……

应收账款从一笔普通的货款治愈为数字化应收账款债权左证，供应商可将持有的应收账款在该车企的供应链生态中背书流转，或是看成融资的依据向金融机构贴现或贷款。

以万向钱潮为例，应收盘活天数天然限制在60天，履行上应收货款总数中的36%规划用于向金融机构贴现或贷款融资，而该部分款项并不被纳入应收盘活天数的打算。此外，通过提前变现的融资式样缓解现款流，供应商需支付一定的利息用度，这也意味着，蓝本供应商应收的货款金额还要再打个扣头。

供应链金融自己是一种提高资金后果的用具，意在买通企业的供应链生态圈，为供应商提供更多元的融资渠说念，但现时汽车产业供应链金融存在的风险在于，这是供应商提高资金确立后果的主动选拔，如故面临长账期为了加快现款回款不得不作念出的选项？

这导致的一个事实是：汽车供应商的全体营收和利润领域在扩大，但现款流在持续缩紧。

在越来越细的现款流“钢丝”上游走的同期，供应商的利润空间正在分化。《财经》统计汽车供应链中91家主要供应商发现，除了细分赛说念的龙头企业能够保持毛利水平以至进一步进步，时刻壁垒不高的零部件供应商大多呈现逐年下降的趋势。

2024年前三季度，宁德时间、福耀玻璃毛利率均较着进步，分裂为28%和38%，创下三年来新高，而威迈斯、星宇股份、文灿集团和长华集团等呈现较着下滑，毛利率较三年前下滑2%-8%不等。

这种发展趋势究竟是天然的阛阓步履如故产业隐患，重要在于上游供应链还有莫得压缩利润的空间，以及是否还有智力消化长账期的资金流压力。

供应链的纠结：进退不得，锁死将来

一辆汽车领有2万多个零部件，其中有六成零部件需要朝上游供应商采购。悉数阛阓的价钱向下走，险些通盘车企都开展新一轮降本增效。新车降本背后，是汽车供应链企业在负重前行。

在采纳《财经》采访的不少供应链企业疏通看来，车企每年如期造谣采购价钱，倒亦然个行规。但问题是，目下降的频率太高了，幅度也太大了，造谣的原理和圭臬也太草率，这少许在中小领域的汽车供应链企业身上尤为显赫。

目下，汽车业内对供应商的压价妙技十分各种。有的车企选拔一初始就明说，要求每年定幅下调成本，但幅度较大且草粗略大；有的车企选拔先和供应链企业订立单，找原理剥削尾款；有的则被恒久拖延付款周期。

在一位制作轴承的企业主看来，车企总以价钱战为名陆续降本，但在制造业里，尤其是进修工艺，能疏忽成本的空间荒谬有限，价钱几近透明。即便如斯，车企如故有陆续降本的主义，从一级供应链陆续向更表层蔓延，一层压一层。

为何一直降价，最主要的原因如故因为阛阓竞争过于强烈。

新能源汽车占据了传统燃油车的阛阓份额；在新买卖模式下，智能电动汽车企业勇于赔钱卖车以便霸占阛阓，再图后续生意；相通国内荒谬充分的汽车产能，和铺张者稍稍保守的铺张意愿。最终，便是多数汽车如下饺子般弃旧容新，拼价钱成为竞争中最常使用的妙技。

但铺张者是否透顶受益呢？这是一笔不好打算的账。

孙先生最近买了一款自主品牌的燃油汽车，最初始他惊喜于新车更大、时刻更多，价钱倒是比以前还低廉。但等履行把车开起来，他才发现车辆有了太多的减配。“看不到的所在，许多以前的瞎想和功能作念了取消和不详。”为此，他在网上的汽配商店陆络续续下了几十个订单，准备我方脱手补足。

“看不见的所在，那是良心工程。”一位自主品牌头部汽车厂看护院认真东说念主告诉《财经》，业内有些企业的降本让他感到吃惊和忧虑。有些降本步履，属于短期内看不到影响，但会导致车辆使用周期裁减，后续维保成本增高。短期内可能降了成本，恒久来看有丢失口碑乃至买卖信誉的风险。“你就算去举报，好像率如故合适国度圭臬的。问题是，企业里面的圭臬和行业圭臬，就这么少许点在往下走，这怎样行啊？”他如斯感触。

在2024中国汽车重庆论坛上，祥瑞控股集团董事长李书福提到了近两年来中国车市强烈的价钱战问题。他暗意，中国汽车工业的内卷进程全球第一，价钱战一浪高于一浪，号称举世无双，这种气候既是功德亦然赖事。任何产业的健康发展，都必须表目下参预产出比有较好的经济效益，用之不休的内卷、浮浅狡猾的价钱战，其收尾便是偷工减料、作秀售假、不对规的无序竞争。

零部件企业被迫陆续降价背后，也有整车厂初始切身下手染指零部件业务，搅拌原有方法的原因。

以造车新势力为代表的整车厂，特地初始对零部件供应链加强垂直整合，以便造谣零部件成本。在这已经由中，有些车企选拔告成和装备制造商或者非汽车圭臬品类的供应商合作，将其纳入零部件采购体系，并以此为原理和进修汽车零部件企业告成报价竞争，乃至通过备份出产的式样，促使汽车供应链压价。

有供应链企业牢骚称：“让咱们的居品提供车规级，让咱们的价钱达到铺张级，这背后是车企在揣着昭彰装蒙眬。”

最贫寒的是，车企的跨界让汽车供应链企业不知说念以什么面孔应付。比如，一些车企初始从客户，变成了竞争敌手。有的车企拿着A供应链企业的时刻处理决策，给到B供应链企业，后者因为莫得研发成本，价钱更低，车企便特地减少前者订单。

有的车企则告成派出工程师团队，去供应链企业以学习交流的口头，带走决策细节回厂我方研制。个别翻新性的作念法在业内受到不少争议。

不单是订单压价导致利润变薄。零部件供应商渊博投资领域大、拖长的账期，使得公司需要假贷规划，欠债率和资金成本较高，让企业的现款流安全性变得十分脆弱。

“随机候会诋毁昔日的日子。”一位汽车内饰厂的认真东说念主对《财经》感触，当年给结伙公司供货，丁是丁卯是卯，对方对居品要求高，但只须居品达标，就能在普通账期内拿到钱。目下给自主品牌供货，账期长、圭臬高，还难以被尊重，野蛮是不分日夜，招之来挥之去。

这位认真东说念主很纠结：他但愿看到汽车越来越合算，买车越来越多；也但愿看到自主品牌汽车越来越好，卖给更多番邦东说念主；还但愿我方能够得到应得的收益。

汽车供应链企业的纠结在于，不乐意卷、不宁愿躺，主动权不在我方手上。伴跟着智能化、电动化、网联化的汽车中枢时刻变革大潮，全球头部一级供应商都开启了我方的转型征途，耗资苍劲。关联词，当各大巨头进入新的赛说念，发现日子比以前的传统业务更难作念。但目下也回不去了，一些传统业务阛阓急剧萎缩，慢慢隐匿。

相通，关于一些中袖珍供应链企业来说，现阶段的选拔便是撑着，低利润乃至赔钱出产，以便守护产线运转，毕竟开启和暂停一条出产线，都一样是吃力的问题。

不仅如斯，过度的恶性竞争下，可能导致汽车零部件企业减缓翻新能源，更垂青短期利益，只求活命。骨子上，会锁死汽车产业时刻的将来发展。

知名经济学家约瑟夫·熊彼特说过：“翻新的骨子是对已有资源更有用地再行组合，以达到更高的后果。”

事实上，如今的整车厂和供应链正处于资源重组的重要期，需要构建愈加安适和可持续的供应链干系，而不是浮浅的零和博弈。

怎样让全行业都有钱赚

采购是企业运营的勤快次第，询价、报价、比价和议价告成关联到企业的销售策略、阛阓竞争力以及利润空间。采购一方以自身利益最优的式样寻求更好的采购收尾，合适行业划定和阛阓礼貌，无可厚非。

从经济礼貌看，竞争是阛阓经济的骨子属性和基本特征。只须促进竞争，阛阓才能够剖析确立资源的决定性作用，阛阓阁下、价钱阁下才难以形成。昔日一段时刻，汽车重要零部件险些全部掌合手在少数企业手里，价钱一直居高不下。整车企业主动伸开降价协商，才能幸免堕入到为零部件企业“打工”的境地。

中国新能源汽车能够已毕弯说念超车，不仅体目下稠密车企的竞争打破上，更在于背后复杂又完善的供应链干系支撑。一款汽车的拼装经由中波及稠密供应商、制造商、物流商和销售商，只须保持空洞的合作，才能确保汽车从瞎想到委派的每一个次第都能高效、准确地完成。

因此，供应链智力决定车企的存一火和发展，车企收拢供应链，才能把合手自身气运。

汽车产业正在资格百年未有之大变局，汽车供应链的鸿沟已经超越传统主张，发生了要紧变化。一味降本并不行走向历久，如何治愈供应链经管念念维，改善整零干系，探索车企和供应商之间的深远协同合作，构建健康可持续的供应链合作体系成为破局的重要。

跟着汽车行业在电动化和智能化方面的转型加快，新式零部件供应商的营收变化较大。

据《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》骄气，2023年，全球汽车零部件百强企业全体营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的全体利润率为6.1%，同比增长0.7%。

与此同期，新能源、智能化的零部件营获利为百强零部件企业的勤快营进出柱，加多值占总加多值的34%；新能源零部件利润增幅占总加多值的36%；智能化电子零部件净利润诱惑两年保持200%的增速。

在新式整零干系中，“链主”并非一成不变，整车企业处于被迫地位的概率大大加多。

“汽车产业的内涵和外延正在陆续地丰富，由零部件、整车、营销处事企业之间的传统链式干系，正在演变成为多主体参与的网状生态，汽车供应链呈现出全新的发展态势。”岚图汽车CEO（首席履行官）卢放暗意，在这种变革中，如何构建一个愈加高效、生动且具有竞争力的新式汽车供应链变革发展新策略，是挑战，亦然机遇。

在地平线总裁陈清早看来，主机厂之前与Tier1（一级供应商）计议最空洞，Tier2（二级供应商）可能了解，但Tier3（三级供应商）基本不知说念。而在新的网状供应链干系中，Tier1、Tier2、Tier3仍然存在，但主机厂与它们之间的干系发生了根底变化，其不同之处在于，目下的车企对中枢零部件、重要功能愈加温柔，主机厂会告成与Tier1到TierN分裂进行深度探讨。

“特别是系统降价、系统成本限制，如若不跟主要的零部件和功能的供应商进行告成构兵，很难已毕系统成本限制。这些是驱动供应链发生根底变革的驱能源。”陈清早暗意。

主机厂和供应链只须持续翻新和跨链合作，才能更好地通盘理睬将来的挑战和机遇。

履行上，番邦车企在处理与供应商干系时，更夺目合作与双赢。以丰田汽车为例，其通过系统性持续优化，与供应商建立了恒久融会的合作干系，这种干系基于风险共担和利益分享，激励供应商参预研发和工艺优化。

丰田的供应商干系经管策略强调合作伙伴干系，而非浮浅的往复干系，这种策略协同干系使得丰田在供应链中已毕了更高效的成本限制和时刻跳跃。同期，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建定约，鼓舞供应链垂直整合，在加厚自身竞争壁垒的同期，还已毕了与供应商的互利互惠。

在新能源时间，特斯拉的案例值得参考。特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博上发文称，特斯拉已与供应商的付款周期压缩至90天，远低于中国新能源汽车企业的300天付款周期。

她强调，特斯拉的告捷不单是是依赖低成本，而是依靠与供应商的共生共赢和持续的时刻改革。“成本限制=时刻翻新+高效经管+减少一切毋庸要的开支。保险供应商利益，并不虞味着提高居品价钱。”陶琳暗意。

据乘联会数据骄气，2024年前十个月，中国汽车行业的收入为83320亿元，同比增长2%，成本高达73113亿元，同比增长3%，行业利润率仅为4.5%，低于下贱工业企业利润率6.1%的平均水平。

2014年-2023年间，中国汽车行业当期利润率从8.99％一齐下滑至5.0％，而今更是跌破5％，足见汽车企业盈利压力之大。

中国阛阓的竞争压力让车企很难得到健康的利润，这会对供应商形成压力，影响供应链融会性，并可能进一步影响居品性量。关于车企而言，浅薄的利润很难为企业的持续翻新和发展提供饱胀的资金赈济，研发参预也将被迫缩减。

车企如安在扩大领域的同期，经管好与供应商之间的干系，进步供应链融会性，作念到全行业都有钱赚，将磨砺整车企业的供应链管贤慧力。

本文作家：王静仪 李皙寅赌钱游戏，著述起原：财经网，原文标题：《降本压力下的汽车供应链：一根越绷越紧的弦 |《财经》特稿》。

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